giuseppe

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La prova della Hybrid F Sport

Una coupé come la Lexus RC, in effetti, mancava. In gamma come sul mercato: ibrida e relativamente abbordabile. Le forme sono coraggiose, anticonformiste: un bel mix tra il frontale aguzzo, il padiglione elegante, i sottoporta massicci. E i passaruota generosi, adatti a ospitare i cerchi da 19 pollici, specifici di questa versione F Sport. Nella coda, invece, spiccano il maxi fascione e i doppi scarichi semicarenati. Invece, la formula tecnica è quella nota: motore quattro cilindri 2.5 longitudinale, trasmissione E-Cvt a ruotismi epicicloidali, che collega il termico al motore elettrico e al generatore. E, dulcis in fundo, la trazione posteriore. L’autotelaio prende in prestito componenti di pregio: l’avantreno dalla GS, il resto in gran parte dalla IS. Il tutto ottimizzato per ottenere un’elevata rigidità. Potenza complessiva, 223 cavalli: abbastanza per marciare spediti, non per fare sfracelli.

 Sotto il vestito l’ibrido. Ma sulla Lexus RC la seduzione corre sul filo dell’effetto scenico, dell’accento sportivo che si ritrova, intatto, nell’abitacolo. Un ambiente ricercato e caldo, grazie ai rivestimenti diffusi di pelle, e improntato a una sportività che riunisce il meglio di casa Lexus. Lo si tocca con mano nei dettagli di pregio (inserti, comandi), oltre che in una dotazione, questa sì, da supercar.  Pure quando mi calo al posto di guida, la sensazione di poter accendere, di lì a poco, un V8 da 400 cavalli non mi abbandona. In pochi secondi mi sono già sistemato sul sedile avvolgente, sfruttando le tante regolazioni elettriche. La posizione, a gambe semidistese e volante quasi verticale, è di ottimo auspicio. Con temperature medio-basse, per uscire dal garage si accende già il motore termico. Il livello della batteria è basso (due tacche), ma basta poco – qualche rallentamento, qualche frenata – per farlo tornare a tre quarti. Rapido a salire, come a scendere. Già che ci siamo, vediamo subito i consumi. Perché, per quanto coupé, sempre di ibrida parliamo. Ebbene, la RC non delude: in città supera i 16 km/l, in autostrada non va molto oltre i 12; di media, arriva a 14 e rotti. Non male, se consideriamo una massa che, in condizioni di prova, sfiora i 19 quintali.

Fluida e gradevole. Perché il baricentro è basso e la ripartizione dei pesi ideale: 50/50. E, infatti, la guida, da fluida e gradevole in condizioni normali di traffico, si spinge a qualcosa di meglio, una volta usciti dalla noia. Le prestazioni, innanzitutto, sono abbastanza vivaci, in rapporto alla cavalleria. Insomma, se c’è da fare un sorpasso rapido o cavarsela in una situazione delicata, la coupé giapponese non fa una piega. Semmai, bisogna tener conto che, chiedendo tutta la potenza “combinata”, affiora un po’ di quell’effetto volano, dovuto al cambio E-Cvt, di cui abbiamo parlato più volte. Con un distinguo: qui l’ago del contagiri, che appare selezionando le modalità Sport S/S+, non va subito a fondo scala, ma si piazza dapprima sui 4.500 giri, per poi salire ancora, se s’insiste a fondo. Dunque, anche l’eventuale fastidio è, per così dire, modulabile. Oltretutto, per sfruttare al meglio l’ibrido dell’RC, è preferibile premere, anche robustamente, il gas, per poi rilasciare subito e riaccelerare gradualmente. Poi, una volta raggiunta la velocità di crociera, la RC si rivela davvero silenziosa: niente fruscii aerodinamici o quasi (neppure dai grandi specchi retrovisori), ma soltanto un po’ di rotolamento.

Confort, sicurezza e tenuta di strada. In curva, la giapponese se la cava meglio di quanto ci si potesse immaginare. Se il percorso è tortuoso, vanta un buon inserimento e un’agilità niente male. Con quel po’ di sottosterzo di sicurezza che non guasta. Dà il massimo sui tratti veloci, grazie al passo generoso – 2 metri e 73 – e all’appoggio elevato garantito dalla maxi gommatura differenziata da 19˝. Ribassatura sportiva che, comunque, non crea problemi alle vertebre degli occupanti, perché le raffinate sospensioni della RC – anteriori a doppi quadrilateri e posteriori multilink – vantano, nella versione in prova F Sport, anche gli ammortizzatori adattivi Avs, molto efficaci e non votati solo alle prestazioni. Insomma, un bel mix di confort, sicurezza e tenuta di strada, com’è emerso nei nostri test. Se poi vi venisse in mente d’istigare la RC Hybrid, giocando con il retrotreno, ci penserebbero i controlli elettronici a riportare tutto in fretta sui binari giusti.

Andrea Stassano

dicembre 2, 2016 / by / in
Nuova Opel Mokka X Al volante della 1.6 CDTI 4X4

Torna aggiornata e forte di 600.000 esemplari venduti dal 2012 una delle crossover compatte maggiormente di successo degli ultimi anni. La nuova Opel Mokka X non è certo stravolta da questo restyling, ma guadagna una linea più aerodinamica rispetto alla prima versione (Cx 0,35), nonostante il frontale con calandra verticale e il muso imponente.

Plancia rivista e corretta. Il facelift non modifica le misure (lunghezza 428 cm), ma porta con sé anche i nuovi fari a Led, con l’ormai obbligatoria “firma” della vettura, che dev’essere riconoscibile al buio. Tra gli optional, tra l’altro, non mancano i proiettori full Led che garantiscono il 30% in più d’illuminazione rispetto a quelli alogeni, con funzioni intelligenti quali l’anti-abbagliamento. All’interno si trovano le novità più interessanti. In sostanza la Mokka X eredita la plancia delle ultime Opel, in particolare della recente Astra, ordinata e realizzata con materiali di buona qualità, mentre al centro domina il touch screen da 7″ o 8″, evoluzione dell’IntelliLink dotato di nuove soluzioni, come l’hotspot wi-fi 4G, che permette di collegare fino a sette dispositivi (il sistema Opel OnStar prevede una scheda Sim residente).

Erogazione fluida. Abbiamo guidato la nuova Mokka X con il turbodiesel 1.6 CDTI da 136 CV e con trazione integrale (Opel sottolinea con orgoglio che la quota delle 4×4 è del 20% in Europa, mentre in Italia punta al 10%). La Mokka si conferma una crossover facile, grazie alla compattezza e all’altezza della seduta. In generale, si fa apprezzare per la gradevolezza di guida, data non solo dall’erogazione fluida, ma anche dal cambio manuale a sei rapporti preciso nei passaggi di marcia e accompagnato da una frizione non leggerissima, ma neanche troppo pesante. Da notare che l’automatico è presente tra gli optional proprio con la motorizzazione 1.6 CDTI, ma solo per le versioni a trazione anteriore e non per l’integrale.

Sistema 4×4 on demand. Si tratta di un sistema 4×4 on demand, in cui l’elettronica fa tutto da sola e distribuisce la coppia al 100% all’anteriore in condizioni normali e fino al 50% al posteriore quando i sensori segnalano perdite di aderenza su fondi scivolosi. Non c’è il blocco della trazione integrale, ma è presente, oltre all’assistenza per le partenze in salita, anche quella per le discese più impervie, nelle quali i guidatori meno avvezzi al fuoristrada rischierebbero di bloccare le ruote e perdere il controllo del veicolo.

Prezzi e dispositivi di sicurezza. Non mancano, infine, i dispositivi di sicurezza delle ultime auto di Rüsselsheim, compresi nel pacchetto Opel Eye: avviso superamento corsia e anti-collisione. I prezzi restano in linea con la versione precedente. Si parte dai 19.750 euro della 1.6 a benzina, che grazie all’offerta del periodo di lancio è proposta a 16.900 euro. La 1.6 CDTI 4×4 nell’allestimento Innovation, con IntelliLink, OnStar, climatizzatore bizona e cerchi da 18 pollici supera di poco i 30.000 euro.

Andrea Sansovini

dicembre 2, 2016 / by / in